Audizione di FIFTM – Federazione Italiana Ferrovie Turistiche e Museali
Commissione Trasporti della Camera dei Deputati su Pdl ferrovie turistiche n. 1178

21 gennaio 2016

Osservazioni di FIFTM al PdL Iacono ed altri recante “Disposizioni per l’istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di ferrovie in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico”.

PRESENTAZIONE DELLA FIFTM – Federazione Italiana Ferrovie Turistiche e Museali

La FIFTM, costituita nel 1995 a Torino, è una Federazione composta da 21 Associazioni presenti su tutto il territorio nazionale, che operano per la promozione culturale inerente la storia e l’attualità del mondo del trasporto su rotaia, in massima parte col lavoro volontario dei soci.

Il fulcro dell’attività delle nostre Associazioni è quello di valorizzare il patrimonio ferroviario nazionale, sia per quanto riguarda i rotabili, sia per quanto riguarda le linee, i tracciati e le opere d’arte, considerando l’altissimo valore socio-antropologico del trasporto su rotaia per il paese e per le generazioni che ci hanno preceduto.
Questa azione si realizza anche con l’attività museale di raccolta organica di documenti, rotabili, oggetti di particolare valore storico – tecnico.

Molte di queste linee (comprese alcune di quelle sospese all’esercizio) fanno parte della cosiddetta rete secondaria, spesso situate nei paesaggi e ambienti più caratteristici del nostro paese, che meritano più attenzione dal punto di vista della promozione turistica.

Per svolgere i propri scopi statutari di rappresentare e promuovere le attività culturali, turistiche e museali dei soci, la FIFTM si relaziona con le Imprese Ferroviarie, I Ministeri dei Trasporti e dei Beni Culturali, con gli Enti Locali e con i grandi Enti di valorizzazione del territorio nazionale, quali Italia Nostra, il FAI, il Touring Club, il WWF, Co.Mo.Do, ASI, ecc..

L’attività di FIFTM non è limitata all’ambito nazionale, in quanto essa è associata (assieme ad altre 657 associazioni da 27 Paesi), alla Federazione Europea delle Ferrovie Turistiche (Fedecrail) di cui è anche fondatrice, e nella quale vede la presenza di un proprio membro nel Consiglio Direttivo.
Dal dicembre 2013, la FIFTM fa parte di un tavolo di lavoro col Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria per studiare apposite regole di gestione ed esercizio delle ferrovie turistiche, per rendere fattibili tecnicamente ed economicamente i progetti di riuso di dette linee.

ALCUNI CENNI SUL TEMA DELLE FERROVIE TURISTICHE

Anche se il concetto di “preservazione del patrimonio ferroviario” si fa strada alla fine del 1800 nel Regno Unito, i primi esempi di ferrovie turistiche appaiono in questo paese nel secondo dopoguerra, quando vi fu una massiccia dismissione di linee ferroviarie minori, il cui esercizio non era più sostenibile dal punto di vista economico.

Nella società inglese (e più in generale in tutte le nazioni nord-europee) vi è sempre stata una grande sensibilità per la conservazione dei prodotti e manufatti della tecnologia che avevano segnato la storia di quei paesi e dei loro territori, in cui rientrano a pieno titolo treni e ferrovie.

Per evitare la scomparsa di mezzi e infrastrutture e che avevano segnato la vita di tante comunità, si formarono associazioni e gruppi, il cui fine era salvaguardare queste testimonianze storiche, riconvertendole ad un impiego turistico che avrebbe portato benefici economici sia ai gestori delle linee, sia al territorio in senso lato.
La Federazione delle Ferrovie Turistiche Britanniche ha condotto analisi economiche dalle quali si rileva che per ogni euro speso dai viaggiatori sulla ferrovia turistica ne ricadano circa tre sul territorio.

La Tallyliyn Railway, inaugurata nel 1951, fu la prima ferrovia dismessa inglese ad essere riconvertita all’uso turistico/culturale, anche se il vero sviluppo delle ferrovie turistiche europee si è verificato fra gli anni ’70 e gli anni ’90, in concomitanza con la cessazione del servizio ferroviario passeggeri di un certo numero di linee minori, recuperate quando ancora erano utilizzabili o mantenute in efficienza solo come raccordo merci.
Attualmente in Europa vi sono oltre 500 siti in cui vi sono linee turistiche/museali dedicate o linee aperte al normale traffico che vedono l’effettuazione di treni turistici, quasi sempre con materiale rotabile d’epoca, ma anche con mezzi moderni.

I viaggiatori delle ferrovie turistiche europee (compresi i treni turistici su linee ordinarie) sono circa 20 milioni all’anno e il giro d’affari raggiunge, indicativamente, i 500 milioni di euro.

LA SITUAZIONE ITALIANA

Per motivi legati alla mentalità e formazione culturale prevalente nel nostro paese, più vincolate al concetto classico di cultura, la salvaguardia dei prodotti della tecnica e del lavoro, come quelli legati al mondo delle ferrovie, è stata compresa molto in ritardo rispetto al resto d’Europa.

Negli ultimi tempi vi è stato un forte risveglio sul tema delle ferrovie storiche con valenza turistica, grazie anche alle azioni intraprese, a partire dalla fine degli anni ’80, da tanti gruppi di appassionati (ferrovieri e non) che, con grande caparbietà, hanno impegnato tutte le loro forze, sia per salvare i rotabili più interessanti, sia per sensibilizzare il mondo politico e amministrativo.

Ora, finalmente, si cominciano a vedere dei risultati concreti che lasciano ben sperare per il futuro: la recente creazione della Fondazione FS è un evento rilevante ma, non di meno, sono importanti le diverse iniziative parlamentari che riguardano gli ambiti della “mobilità dolce”, del turismo e della cultura scientifico/tecnologica, tutte strettamente connesse alle attività di salvaguardia e valorizzazione del mondo delle ferrovie e dei treni storici, prevalentemente per un riuso turistico.
In questo quadro il ddl Iacono è l’unico dedicato specificamente alle ferrovie turistiche ed è meritevole della massima considerazione, anche se riteniamo che vada adeguatamente “tarato” sulla base del nuovo assetto del gruppo FS in relazione ai treni storici e turistici ma, soprattutto, integrato con tutte le altre importantissime realtà che operano a livello di reti e imprese ferroviarie regionali.

I dati in nostro possesso sono indicativi di una situazione che forse non è del tutto nota e che merita una seria analisi.

Se Fondazione FS si presenta oggi come il soggetto maggiormente strutturato e dinamico nel settore dei treni storici, in quanto ha questa attività compresa nei suoi compiti istituzionali, occorre notare che vi sono numerose reti delle cosiddette ferrovie ex concesse, che hanno in carico materiale storico e che effettuano (e in alcuni occorre purtroppo dire effettuavano) un servizio turistico con treni dedicati, come indicato nell’elenco seguente:
– GTT – Torino (in collaborazione col Museo Ferroviario Piemontese)
– Trenord – Milano e Iseo (materiale ex FNM)
– Trentino Trasporti – Trento (treno storico Ferrovia Trento-Malè-Marilleva)
– SAD – Bolzano (Ferrovia del Renon)
– Ferrovia Udine–Cividale – Udine
– Sistemi Territoriali – Padova (prossimo gestore treno turistico Valbrenta)
– Fer/Tper – Bologna
– Azienda Mobilità e Trasporti – Genova (Ferrovia Genova–Casella)
– LFI/TFT – Arezzo
– ATAC Roma – linea Roma–Viterbo
– Ferrovia Sangritana – Lanciano
– Ente Autonomo Volturno – Napoli (Ferrovia Circumvesuviana)
– Ferrovia Appulo Lucane – Bari
– Ferrovie del Sud Est – Bari
– Ferrovie della Calabria – Catanzaro
– Ferrovia Circumetnea – Catania
– ARST – Cagliari (Trenino Verde)

Un caso a parte sono le Amministrazioni che gestiscono treni su linee transfrontaliere quali la ferrovia Vigezzina (Domodossola – Locarno) e l’Associazione Verbano Express, con sede a Luino (VA) ma che effettua (per il momento) solo viaggi verso la Svizzera.

In merito ai treni storici svolti in Italia nel 2015 si hanno i seguenti dati:
– Fondazione FS: n. 170 giornate/treni;
– Altre Amministrazioni: n 510 giornate/treni.

Dove per giornata/treno si intende una giornata in cui il treno turistico ha effettuato un’escursione di almeno una (o più) andata e ritorno fra due località distinte.

Fra queste è doverosa una speciale menzione all’ARST di Cagliari che, da sola, ha svolto circa 450 giornate/treni sulle linee interne della Sardegna col famoso Trenino Verde, configurandosi come la sola Amministrazione che gestisce un sistema di ferrovie turistiche nell’accezione europea, vale a dire un calendario di viaggi con date, orari e itinerari prefissati di anno in anno, permettendo al turista di programmare la partecipazione ai viaggi con grande anticipo.

Anche il numero di rotabili storici preservati (compresi anche quelli non atti al servizio ma che potrebbero diventarlo) è degno di nota.
– Fondazione FS: n. 300 mezzi (di cui circa 200 atti al servizio)
– Altre Amministrazioni: 600 mezzi (di cui circa 60 atti al servizio)

Da questi dati è evidente che la proposta di legge , così come è scritta, non considera tutte quelle realtà che esistono al di fuori dal gruppo FSI e che, già ora, rivestono un ruolo sicuramente importante, anche se molto inferiore alle effettive potenzialità.

Il grande limite dello sviluppo del sistema delle ferrovie turistiche al di fuori del gruppo FSI è quello di essere ognuna una realtà a se stante e senza un indirizzo generale che realizzi la promozione anche di queste attività.
In definitiva, l’esistenza di un treno storico o turistico presso queste imprese ferroviarie è lasciato alla volontà degli organismi amministrativi e direttivi in carica. Col risultato che iniziative consolidate, anche da molti anni, sono state fermate al cambio dei vertici di alcune imprese ferroviarie.

Ma se l’uso dei treni storici in chiave turistica è ormai assodato essere una elemento positivo per l’Italia, allora serve un indirizzo del Legislatore finalizzato ad agevolare queste iniziative, a partire da una forma di tutela dei rotabili e delle infrastrutture più adatte a questo scopo, fino alla possibile emanazione di una “Carta nazionale delle ferrovie storiche e del turismo ferroviario”.

Questa tutela pensiamo debba essere realizzata con un intervento congiunto del Ministero dei Beni Culturali e del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.

Un altro aspetto che non è stato inserito nella legge è la gestione dei treni storico/turistici su linee aperte al traffico, considerato che molte linee aperte si trovano in contesti paesaggistici e ambientali di grande rilievo e, già ora sono oggetto del transito di numerosi treni turistici e che possono rappresentare un sistema immediatamente utilizzabile con investimenti limitati.

Sulle linee aperte al traffico ordinario, il problema principale è quello del cosiddetto “attrezzaggio” dei mezzi di trazione (con apparecchiature automatiche di sicurezza), poiché così è previsto per la circolazione sulla rete ordinaria.
I treni storici, nella maggior parte dei casi, non sono dotati di “attrezzaggio” e questo ha un impatto rilevante nel gestire i singoli viaggi. Alcune deroghe sono state concesse nel recente regolamento ANSF ma la situazione rimane in ogni caso difficile, limitando notevolmente le potenzialità del settore.
D’altra parte, realizzare l’attrezzaggio di un mezzo storico è difficile tecnicamente (dato che si tratta spesso di prototipi) ed ha costi che, al momento, non sono sostenibili.
Infine, per permettere uno sfruttamento economico più vasto possibile delle ferrovie sospese e/o dismesse, bisogna valutare come inserire nella legge soluzioni normative o regolamentari che consentano l’impiego su di esse di veicoli “non convenzionali”, che non possono essere definiti come treni, ma che viaggiano sui binari: si tratta del ferro-ciclo (il velorail francese) ma anche altri veicoli che possono essere oggetto di una normativa apposita che consenta loro la circolazione sui binari, come è stato fatto, per esempio, con i tram-treni.

ELEMENTI DI CRITICITÀ CHE IMPEDISCONO LO SVILUPPO DELLE FERROVIE TURISTICHE.

I due elementi principali di criticità relativi alle attività inerenti le ferrovie turistiche (su tratte sospese o chiuse al traffico regolare) sono:

1) I costi e tutte le problematiche ad essi collegate
2) Le modalità di gestione dei treni turistici.

Il tema dei costi è quello più pressante, perché è evidente che se una ferrovia viene chiusa al traffico significa che non vi è più l’equilibrio costi/ricavi, e non è realistico pensare di riutilizzarla per fini turistici se non si possono intraprendere azioni per ridurre i costi.

Un esempio di come il problema dei costi legati alla mancanza di norme apposite per i treni turistici sia pressante è, di nuovo, il caso della Sardegna, dove il Trenino Verde, gestito con le norme ferroviarie comuni, ha costi tali che la Regione ha dovuto ridurre significativamente l’offerta di treni turistici a fronte, paradossalmente, di una domanda crescente sia dei turisti che del territorio. I viaggiatori sono stati 30.000 nel 2015, a fronte di 85.000 di pochi anni prima: non per un calo della domanda, ma per una fortissima contrazione dell’offerta (meno treni, meno personale viaggiante, coesistenza dell’offerta TPL) con una consistente domanda inevasa (nel Piano Regionale dei Trasporti del 2007, quando i viaggiatori sono stati 65.000, la domanda inevasa fu stimata pari a 25.000 passeggeri).

Questi costi si originano in quattro ambiti:

a) manutenzione dell’infrastruttura
b) manutenzione dei rotabili
c) regolamenti di gestione dei treni e di sicurezza
d) costi del personale

Visto che i nostri modelli sono le ferrovie turistiche europee, è necessario studiare come nei vari paesi è stato affrontato il problema dei costi.

Per quanto riguarda armamento e infrastrutture, ove possibile, si sono introdotti parametri manutentivi appositi, che tengono conto delle basse velocità e delle limitate masse dei treni storici, in modo da contenere i costi rispetto alle linee in esercizio, senza rinunciare alla sicurezza.

Premesso questo, la manutenzione di binari e opere d’arte è sempre in carico al Gestore dell’infrastruttura (da noi RFI e Reti Regionali).

Stesso discorso per le manutenzioni dei rotabili: anche queste devono essere opportunamente adattate e modificate rispetto ai normali parametri e devono essere pensate tenendo conto, anche in questo caso, delle percorrenze e velocità, generalmente basse, tipiche dei treni turistici.

Altro tema importante è quello dei regolamenti di gestione di treni che dovrebbero circolare su ferrovie sospese e/o su ferrovie non collegate alla rete in esercizio. Qui entriamo in un campo nuovo e servirebbe un gruppo di lavoro per elaborare regolamenti snelli ma funzionali.

Trasversale agli argomenti sopra menzionati è il tema della sicurezza, che deve essere sì prioritario, ma non diventare un “mantra” che alla fine rischia di bloccare tutto o di creare costi aggiuntivi e complicazioni tecniche insostenibili.
A nostro avviso, il treno è un mezzo ad alta sicurezza intrinseca e le nuove norme non vanno a colmare gravi lacune di base, ma sono funzionali a logiche economiche (treni guidati da un solo agente) e tecniche (alta frequenza e velocità dei convogli) che non sono proprie dei treni storici in generale, e ancor meno di quelli circolanti su linee turistiche dedicate.

Ad esempio i motivi che hanno portato alla logica della sicurezza delle porte nei treni moderni, sono del tutto marginali in un treno storico; e questo è stato ben compreso anche da ANSF, che ha approvato una norma che garantisce un livello di sicurezza accettabile consentendo di evitare il “blocco” delle porte manuali delle carrozze storiche.

Un ottimo segnale di come si possa lavorare positivamente, quando si condividono logiche e obiettivi.
La legge dovrebbe pertanto caldeggiare la ricerca di un livello di sicurezza dei treni storici equivalente a quello dei treni ordinari evitando, ove possibile, di dovere installare costosissime apparecchiature ma cercando di tarare le procedure sulle particolarità di questo tipo di treni.

Un altro centro di costo molto gravoso è quello del personale. Nello schema della proposta di legge, questo argomento viene inserito quando si parla degli “operatori di gestione”, un termine non molto chiaro ma che sta ad indicare soggetti esterni all’impresa ferroviaria, ai quali vengono affidate alcune mansioni, previo il conseguimento delle
relative abilitazioni (articolo 3 della proposta di legge).

Questo è un concetto importantissimo perché va ad incidere fortemente sulla riduzione dei costi dei treni storici, anche se andrebbe espresso in termini generali, con un rimando ad un regolamento tecnico/attuativo che indichi nei dettagli ruoli, compiti e responsabilità.

Le nostre Associazioni sono pronte ad assumersi compiti di rilievo in questo ambito, sia in collaborazione con Fondazione FS, sia con altre imprese ferroviarie, in modo da ridurre i costi e rendere economicamente sostenibili i treni turistici.

Deve insomma essere rafforzato il legame fra Imprese Ferroviarie, Gestori Infrastruttura, Associazioni amatoriali e gli Enti Locali territoriali che insistono sulle linee turistiche.

Ma in questo ambito occorre spingersi più avanti, dando possibilità ad Enti che hanno capacità tecnico/organizzative comprovate, quali i Musei Ferroviari e altre Associazioni con adatte caratteristiche di poter gestire “in proprio” convogli turistici su linee dedicate o su alcune tratte ben delimitate della rete in esercizio, come succede da molto tempo nel resto d’Europa e nel mondo.

Per fare questo riteniamo sia necessario che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti crei un apposito Ufficio dedicato alle ferrovie storiche e turistiche, il cui compito è quello di elaborare norme e regolamenti che permettano la realizzazione di ciò che all’estero funziona bene e con profitto da anni.

Questo accade in Francia, dove l’Unecto, la locale Federazione delle Ferrovie Turistiche che raccoglie quasi cento associazioni, è consigliere del Ministero per tutto ciò che riguarda le Ferrovie turistiche e i treni storici.

Concludo quindi con l’auspicio che la proposta di legge venga rivista ed emendata con le osservazioni che abbiamo sottolineato, diventando una “linea guida” che rimandi le varie specifiche tecniche ad apposite commissioni, per le quali la FIFTM è lieta di mettere a disposizione la propria esperienza maturata sia in Italia che all’estero nella nostra storia ventennale.

Il Presidente

Alberto Sgarbi

DATI SINTETICI DELLE PRINCIPALI FERROVIE TURISTICHE EUROPEE 2014 per raffronto con la situazione italiana

Regno Unito Germania e Austria Francia Italia
Prima Ferrovia Turistica 1951 1966 1952 1994
Visitatori annui 7,7 M 3,6 M 3,7 M 90.000 (*)
Introiti da attività – Euro 139 M  (1) 49 M 35 M 2 M (*)
Personale dipendente 2.200 670 800 n.d. (2)
Volontari 19.500 3.000 3.100 300
Km Gestiti 850 Km 2.400 Km 1.200 Km 800 (3)

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(*) Dato stimato

(1) Indotto economico generato dalle ferrovie turistiche inglesi corrisponde a circa 350 M di euro
Nota: in Italia, formalmente, non esiste ancora la ferrovia turistica così definita giuridicamente e i dati sono stati extrapolati dalla gestione di tipo turistico di alcune linee sospese di RFI, e di ARST, che si avvalgono di proprio personale o di quello delle Imprese Ferroviarie che curano la gestione dei treni storici.

(2) In Italia non esiste personale dipendente destinato esclusivamente alle ferrovie turistiche. Un ridotto numero di addetti di Trenitalia è distaccato per la condotta e manutenzione dei treni storici.

(3) Pur essendo elevato in termini assoluti, il numero dei chilometri di ferrovie turistiche è distribuito su poche linee, alcune delle quali molto lunghe, con conseguenti maggiori dei costi e minore potenzialità, rispetto a molte linee brevi. In particolare si evidenziano nella tabella sotto indicata i dati della Sardegna perché la loro mole è necessaria per una corretta lettura dei dati sintetici.

PRODUZIONE TRENI TURISTICI ARST – TRENINO VERDE NEL 2015

Linea Lunghezza Treni Turistici Viaggiatori
Mandas-Arbatax Km 159 355 calendario + 24 noleggio 14.500
Isili-Sorgono Km 83 25 calendario + 8 noleggio 1.000
Macomer-Bosa Km 46 54 calendario + 12 noleggio 2.300
Sassari-Palau Km 151 265 calendario + 61 noleggio 12.200
Totale
Trenino Verde
Km 439 699 calendario + 106 noleggio
Percorrenza totale ca. 100.000 km.
30.000