Locomotiva elettrica trifase E 432.031

Locomotiva elettica E432.031 in deposito

Dati tecnici

Anno di costruzione 1928 Massa in servizio 94000Kg
Costruttore Breda, Milano Massa aderente 71000Kg
Rodiggio 1′-D-1′ Velocità massima 100 Km/h
Lunghezza totale 13910mm Potenza massima 2200KW
Numero motori 2 Diametro ruote motrici 1630 mm
Alimentazione Corrente alternata trifase 3600 V – 16,67 Hz Sforzo di trazione massimo 14000Kg
Tipo di motori Indotto a collettore, con reostato a liquido Trasmissione finale Bielle
Combinazioni motori Cascata(1) e parallelo Freno Automatico e moderabile
Apparecchi speciali Riscaldamento Elettrico Carrozze
(1) Soppressa nel 1940

A chi apparteneva

Ferrovie dello Stato

Storia

Sul finire del XIX Secolo anche le ferrovie beneficiarono degli importanti progressi della scienza e della tecnica, in quella che viene definita come “seconda Rivoluzione Industriale”.

La crescente necessità di spostamenti sempre più rapidi e massicci, tanto per le merci, quanto per le persone, costituiva per le società ferroviarie dell’epoca (le Ferrovie dello Stato sarebbero state costituite solo agli inizi del XX Secolo) un problema molto grave, soprattutto sulle ripide linee di montagna, di cui il nostro Paese è ricco.

La scarsità e l’alto costo del carbone, unica fonte di energia allora disponibile per alimentare le locomotive a vapore spinse alla ricerca di una soluzione che permettesse di ridurre la dipendenza dall’estero per l’approvvigionamento del combustibile, utilizzando le risorse idriche di cui l’Italia è ricca.

Così, tra il 1899 ed il 1901 in seguito agli studi prodotti da una commissione di studi istituita dal Ministero dei Lavori Pubblici si sperimentarono diversi tipi di trazione elettrica. Tra Milano e Monza si provò il sistema ad accumulatori proposto dal Pescetti, mentre sulla Milano-Varese si sperimentò il sistema a terza rotaia a 650 V in corrente continua; sulla Bologna-S. Felice fu provato un altro sistema ad accumulatori, proposto dal Cruto (già noto inventore della lampadina ad incandescenza a filamento di tungsteno) ed infine sulla Sondrio-Morbegno si esaminò il sistema a bifilare aereo alimentato a corrente alternata trifase a 3000 V e bassa frequenza (15 Hz).

Fu proprio quest’ultimo sistema che, grazie alle brillanti prove fornite durante il periodo sperimentale, venne scelto per l’elettrificazione delle linee più importanti e più critiche dal punto di vista della trazione: i valichi alpini e le direttrici che dal “triangolo industriale” afferiscono al porto di Genova. Nel giro di un decennio furono elettificati quasi mille chilometri di linee, ed altri ancora erano in programma; tra questi, la maggior parte delle linee secondarie liguri e piemontesi, per cui la trazione a vapore risultava troppo onerosa.

L’estensione della rete elettrificata impose la costruzione di nuove locomotive per soddisfare un servizio merci e viaggiatori in costante crescita. Nel decennio 1921-1930 si svilupparono perciò varie serie di nuove macchine, che entrarono tutte in servizio in quegli anni. In particolare, tra il 1928 ed il 1930 furono realizzate le 40 E432 – macchine a ruote alte per treni veloci e pesanti, destinate a sussidiare sulle impegnative rampe del Frejus e dei Giovi le pur buone E 431, che però si erano dimostrate più a loro agio su linee dal profilo non troppo difficile e convogli più leggeri.

Queste macchine rappresentarono – insieme alle coetanee E554, che di fatto ne costituivano la versione per treni merci – ad un tempo l’innovazione ed il “canto del cigno” del sistema trifase. Nacquero infatti da un progetto totalmente nuovo rispetto alle precedenti e l’innovazione risiedeva in particolare nella parte meccanica, grazie all’adozione della speciale biella articolata studiata dall’ing. Bianchi, per la trasmissione del movimento dal motore alle ruote. Altre innovazioni degne di nota furono l’installazione dei pantografi per la captazione della corrente, in luogo dei consueti trolley a stanga, ed i motori di trazione di concezione completamente nuova.

Furono però anche le ultime locomotive trifase costruite; dopo il 1935, infatti, apparve evidente che il sistema trifase – che aveva portato l’Italia all’avanguardia nella trazione elettrica nel mondo – era tuttavia limitato per varie ragioni: tra tutte, basta ricordare la difficoltà di regolazione e l’impossibilità di superare i 100 km/h. Il tutto, amplificato da una meccanica che, nonostante i miglioramenti apportati, discendeva direttamente da quella delle vaporiere. Da quel momento iniziarono gli esperimenti e gli studi che portarono all’adozione del sistema in corrente continua a 3000 volt, tuttora in uso, ed alla graduale soppressione della trazione trifase.

Le E 432 furono alla trazione dei più importanti e pesanti treni, rapidi e direttissimi, anche internazionali, spesso in doppia trazione anche con altri gruppi quali E.431, E.333 o le versioni a ruote piccole come le E.554 sulle salite, ma anche per i locali. Con la conversione a corrente continua delle più importanti direttrici, dalla metà degli anni Sessanta del 1900 vennero concentrate nei depositi locomotive di Savona e Cuneo, ove svolsero l’ultimo decennio di servizi più modesti alla testa dei treni lungo le linee Torino-Savona e Torino-Cuneo e diramazioni afferenti. Alla E.432.008 fu affidato l’ultimo treno trifase, passeggeri Alessandria-Acqui Terme il 25 maggio 1976.

La E432.031 venne inizialmente assegnata al deposito di Genova. Dopo la conversione in corrente continua delle più importanti direttrici del Nord-Ovest, attuata all’inizio degli anni ’60, fu trasferita al Deposito di Savona e nel ’74 a quello di Alessandria, dove terminò definitvamente la carriera. E’ nota nell’ambiente degli amatori per essere stata riprodotta da una ditta di modellismo nella livrea nera, del tutto analoga a quella delle locomotive a vapore, che anche le locomotive trifase portarono per breve tempo, prima che venisse adottato lo schema di coloritura castano-Isabella.

Dove si trova

Esposta presso la sede di Savigliano

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