Locomotiva elettrica trifase E 431.027

Locomotiva elettrica E 431.027

Dati tecnici

Anno di costruzione 1924 Massa in servizio 91000 Kg
Costruttore T. I. B. B. Massa aderente 65000 Kg
Rodiggio 1′-D-1′ Velocità massima 100 Km/h
Lunghezza totale 14510 mm Potenza massima 2000 KW
Numero motori 2 Diametro ruote motrici 1630 mm
Alimentazione Corrente alternata trifase 3600 V – 16,67 Hz Sforzo di trazione massimo 9700 Kg
Tipo di motori Indotto a collettore, con reostato a liquido Trasmissione finale Bielle
Combinazioni motori Cascata e parallelo Freno Automatico e moderabile
Apparecchi speciali Riscaldamento Elettrico Carrozze

A chi apparteneva

Ferrovie dello Stato

Storia

Nei primi anni del Novecento, in Europa e massimamente in Italia, si proposero studi per decidere il futuro della trazione ferroviaria, avendo – soprattutto dopo l’avvento dei grandi trafori ferroviari alpini – la trazione a vapore evidenziato tutti i suoi limiti.

La necessità di spostamenti sempre più rapidi e massicci, tanto per le persone quanto per le merci, costituiva un gravoso problema, in particolare sulle acclivi linee di valico; la scarsità di combustibile spinse alla ricerca di una soluzione che permettesse l’utilizzo dell’energia elettrica per la trazione dei treni, sfruttando le risorse idriche di cui l’Italia, al contrario del carbone, era ricca. In particolare, avendo gli esperimenti, tenuti a partire dal 1902, dimostrato la superiorità della trazione elettrica, si voleva stabilire quale fosse il miglior sistema di alimentazione da adottare.

Fu presa una decisione che avrebbe influenzato l’elettrificazione, soprattutto delle linee piemontesi e liguri, per oltre settant’anni, perché il sistema scelto – a corrente alternata trifase a 16,6 Hertz – fu definitivamente abbandonato solo nel 1976. Così, tra il 1906 ed il 1918 furono elettrificate tutte le principali direttrici dell’area piemontese e ligure: i valichi di frontiera del Frejus e del Sempione e le importantissime linee di collegamento tra la pianura padana ed i porti liguri. Negli anni successivi, poi, l’elettrificazione fu estesa ad un buon numero di linee secondarie, per le quali la trazione a vapore risultava troppo onerosa; tra esse ricordiamo la Bussoleno-Susa, la Trofarello-Chieri, la Sangone-Pinerolo-Torre Pellice, ed altre ancora.

Il nuovo sistema, naturalmente, richiese la costruzione di un massiccio numero di locomotive, tanto che a Vado Ligure fu necessario erigere espressamente un nuovo stabilimento; numerosi tipi furono costruiti, sia per treni merci, o da montagna (le E 550 e successive), sia per convogli veloci o linee di pianura (le E 330 prima e le E 331 poi). Ma la tecnologia dell’epoca era limitata: l’industria non era ancora in grado di costruire ingranaggi affidabili, pertanto la trasmissione della potenza dai motori elettrici alle ruote dovette essere realizzata con bielle, mutuando ed adattando, in pratica, alla trazione elettrica l’esperienza maturata sulle locomotive a vapore – originando così i curiosi ibridi che sono le locomotive trifase. In particolare, si vide che la potenza dei motori delle E 330, macchina per treni veloci, era troppo esuberante rispetto alla massa aderente (cosa che provocava slittamenti) e si decise di risolvere il problema costruendo un nuovo gruppo di locomotive, sempre a ruote alte (1,6 metri di diametro) – cioè per treni veloci –, di pari caratteristiche ma con un asse motore in più.

Nacquero così le E 431, che – essendo di maggior lunghezza – si presentavano con avancorpi snelli e slanciati, offrendo un aspetto estetico migliore di quello delle progenitrici. Dal punto di vista tecnico, oltre a quello citato, varie altre migliorie furono introdotte, rispetto alle E 330: i motori di trazione, per la prima volta, vennero resi smontabili dal basso, agevolando molto le operazioni di manutenzione, e dal punto di vista del confort ai viaggiatori, diffondendosi sempre più il riscaldamento elettrico sulle carrozze, l’originaria caldaia elettrica (necessaria per la produzione del vapore indispensabile al riscaldamento delle vetture) fu presto sostituita con i dispositivi REC (Riscaldamento Elettrico Carrozze).

Le E 431 furono destinate ai treni pesanti e veloci su linee dal profilo non troppo difficile, in particolare la Torino-Genova e la Genova-Ventimiglia. Tra le migliori macchine del parco, queste locomotive furono tra i pochi gruppi a chiudere la carriera solo all’abbandono del sistema di trazione trifase. Dopo il 1935, infatti, apparve evidente che il sistema trifase – che aveva portato l’Italia all’avanguardia nella trazione elettrica nel mondo – era tuttavia limitato per varie ragioni: tra tutte, basta ricordare la difficoltà di regolazione e l’impossibilità di superare i 100 km/h. Il tutto, amplificato da una meccanica che era in gran parte ripresa da quella delle locomotive a vapore.

Per tali complessi di ragioni fu deciso di trasformare la rete elettrificata, portandola al sistema in corrente continua a 3000 volt, di cui vari esempi pionieristici (primo tra tutti la Torino-Ceres) dimostravano gl’indubbi vantaggi. La Seconda Guerra Mondiale e tutte le conseguenze che ne vennero, però, costrinsero le Ferrovie a dilazionare la conversione, che venne portata avanti lentamente nell’arco di più di un ventennio, a partire dal 1953. a cavallo con la Liguria, dibattendosi in una lunga agonia che terminò solo nel 1976.

Costruita nello stabilimento di Vado Ligure dal Tecnomasio Italiano Brown Boveri, succedutosi alla Westinghouse che lo eresse, la E 431.027 ha seguito l’alternarsi delle vicende del sistema trifase dalla nascita al declino. Assegnata al deposito di Alessandria, chiuse la propria carriera sulle linee Alessandria-San Giuseppe di Cairo ed Ovada-Acqui Terme, ultime tratte in assoluto ad essere esercitate con questo sistema. Ha cessato ufficialmente servizio il 25 maggio 1976, quando anche queste ultime tratte vennero convertite al sistema in continua. Ora fa bella mostra di sè nella rotonda del Museo, dopo essere stata sottoposta a restauro estetico a cura della Bombardier, che nel 2005 l’ha esposta all’interno dello stabilimento di Vado Ligure (SV), nell’ambito delle celebrazioni per festeggiare il centesimo anno d’attività dell’impianto.

Dove si trova

Esposta presso la sede di Savigliano

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