Introduzione

Torino Ponte Mosca

L’ingresso dell’officina di Torino Ponte Mosca

Torino Porta Milano è la vecchia stazione capolinea della Ferrovia Torino-Ceres. Ha servito la ferrovia delle Valli di Lanzo dal 28 febbraio 1869, data di inaugurazione della linea da Torino a Cirié, fino al giugno 1987, anno in cui iniziarono i lavori di ammodernamento della linea, che prevedevano un nuovo capolinea affiancato alla stazione FS di Torino Dora e l’innesto dei binari Satti su quelli delle Ferrovie dello Stato.

Da allora, la vecchia e gloriosa stazione, che si trova nel cuore del quartiere torinese di Borgo Dora, a pochi passi dal centro cittadino, ha cessato di svolgere un servizio pubblico. A tesimoniare il passato è rimasto il complesso delle Officine per le riparazioni dei veicoli ferroviari, una parte del quale ospita da anni le attività di restauro dei mezzi storici del Museo Ferroviario Piemontese, condotte pressoché interamente da volontari.

Oggi il futuro di questa struttura, dopo alterne vicende non sempre felici (come l’alluvione dell’ottobre 2000, che ha danneggiato gravemente le officine ed i mezzi ivi ospitati) oscilla dal possibile allestimento di un Museo del Trasporto Ferroviario di Torino (opzione scelta da parte della GTT-Satti, attuale società concessionaria), alla radicale rimozione delle strutture ferroviarie, per far posto ad attività varie e tuttora non ben definite, che sembrano non trovare posto altrove nel popolare quartiere. Inutile dire che questa seconda ipotesi svilirebbe in modo irrevocabile l’antica stazione, dandole una destinazione impropria per la quale non è nata e non sarà mai adatta (pensiamo alla bella semirotonda coperta, dotata di piattaforma girevole, per ricoverare le piccole locomotive della Torino-Ceres; all’ampio piazzale, su cui sono ancora in gran parte posati i binari d’origine; alle strutture coperte – alcune delle quali ottocentesche e quindi soggette per legge a vincoli di conservazione – in grado di ricoverare mezzi ferroviari ed ospitare permanentemente una officina di restauro e manutenzione). Occorre inoltre dire che molti torinesi già apprezzano il valore museale di questa stazione, avendola visitata in occasione di manifestazioni come “Torino non a caso” e “Viaggio nella perdita dei Diritti Umani”, o grazie alle visite guidate curate dal Gruppo Amici del Treno di Torino, che hanno riscosso un discreto successo.

Oggi, in attesa di dare un nuovo volto a quest’area così contesa, vale la pena di dare uno sguardo ai venticinque anni durante i quali il Museo Ferroviario Piemontese, ospitato dalla Satti, si è avvalso di questo impianto come sede provvisoria prima, e come sede dell’Officina Restauri adesso.

1979

1979 - treni elettrici

All’inizio degli anni Ottanta, gli storici locomotori a 4000V in corrente continua partono ancora da Ponte Mosca

1979: dalla stazione di Corso Giulio Cesare, partono ancora per Ceres gli ormai storici treni elettrici del 1920.

Sul terzo binario, la locomotiva alimentata in corrente continua a 4000 V (prima applicazione in Italia di questo sistema) è pronta a trainare verso le Valli di Lanzo le storiche carrozze a cassa in legno, mentre sul secondo binario si intravvede una moderna  ALn 668.

Queste sono mezzi a trazione diesel, acquistati per rinnovare il parco rotabili con materiale prodotto in larga scala, in quanto la costruzione di nuovi locomotori a 4000 volt sarebbe stata troppo onerosa: oltre alle locomotive, sarebbe stato necessario rinnovare radicalmente anche la centrale elettrica di Ciriè, coetanea dei locomotori

In quegli anni il MFP, appena costituito, viene autorizzato a ricoverare i propri mezzi sul piazzale di Rivarolo Canavese, mentre per la 422.009, attiva, sono concessi alcuni metri di binario a Ponte Mosca.

1985

treni diesel

Nel 1985 la corrente continua cede il posto a locomotive Diesel acquistate di seconda mano dalle Ferrovie dello Stato

1985: la vecchia catenaria a 4000 V è scomparsa, mentre gli anziani locomotori elettrici hanno lasciato il posto alle diesel D.341 serie 2000, acquistate usate dalle FS.

Anche le vecchie carrozze sono state sostituite da vetture – pure queste di seconda mano: alcune sono degli anni Trenta – acquistate dalle Ferrovie Tedesche, sommariamente rammodernate e ridipinte in una livrea arancio dal sapore “tranviario”: lo schema è lo stesso dei tram di Torino. L’unica costante sono le ALn 668, tutto sommato ancora recenti e destinate a resistere ben oltre l’anno 2000.

Intanto il MFP ottiene l’uso di parte delle Officine per la manutenzione dei propri mezzi: alla 422 si sono aggiunte la 880.045 e la 640.122, entrambe funzionanti.

1987

Vaporiere MFP

Da sinistra a destra: la 640.122, la 880.045 e la 422.009 accese sul paizzale della stazione

1987: tre locomotive MFP accese! La 640.122, la 880.045 e la 422.009 fanno bella mostra di sé nel piazzale sgombro di Torino Porta Milano, che presto rimarrà a completa disposizione delle attività d’officina. Dal giugno 1987, infatti, il servizio sulla linea Torino-Ceres viene sospeso e sostituito con autoservizio dal capolinea torinese fino a S. Maurizio Canavese, per consentire i lavori di raddoppio dei binari e rielettrificazione in c.c. 3000V, che dureranno fino al 1990.

L’ultimo treno a circolare sarà proprio un convoglio storico affidato ad una doppia trazione di 422 e 640. Nei primi mesi di chiusura della linea, gli autobus partono dall’interno della stazione: pertanto, i binari 1 e 2 vengono asportati per far posto ad una corsia asfaltata, e a tutt’oggi non sono stati mai ripristinati.

2000

Alluvione 1

L’alluvione dell’ottobre 2000

2000: Tra il 15 e il 16 ottobre 2000, un’alluvione colpisce pesantemente la città di Torino. In particolare il quartiere Borgo Dora, dove si trova la ex-stazione della Cirié-Lanzo che ospita i mezzi del MFP, viene sommerso da circa 80 cm d’acqua e fango, con un effetto devastante sugli edifici (che in quel quartiere ospitano anche numerosi negozi di artigiani restauratori di mobili antichi), nonché sui mezzi e sulle infrastrutture ferroviarie.

Tutti i mezzi MFP, sommersi fino ai cuscinetti delle ruote, sono praticamente immobilizzati (si salvano solo la 422.009 – provvidenzialmente trasferita a Bussoleno per ragioni legate alla costruzione del Passante, che aveva isolato la rete Satti da quella FS – e pochi altri mezzi ospitati a Torino Dora); le attrezzature d’officina, i pezzi di ricambio, tutto è stato sommerso dal fango e reso inutilizzabile, se non addirittura irrecuperabile. La T3, fresca di revisione, dovrà essere nuovamente sollevata e riparata in tutta la parte meccanica. Ovunque una poltiglia fangosa e maleodorante ricopre e riempie tutto, rendendo difficile persino l’accesso all’officina.

Aluvione 2

Subito dopo il disastro, già all’opera per risistemare tutto

Le fotografie documentano lo stato del piazzale ferroviario, dei mezzi e delle attrezzature il sabato successivo al disastro, quando finalmente i volontari sono potuti entrare nell’area per iniziare il difficile recupero. Occorreranno mesi solo per pulire tutto dal fango, mentre la riparazione della T3 e delle attrezzature compromesse (compressori, pompe, muletto, ecc.) richiederà oltre un anno.

Molte parti di ricambio, raggiunte in magazzino dalle acque, sono state irrimediabilmente danneggiate e sono andate perdute.

La pulizia completa dell’officina, che ha comportato, tra le altre cose, lo svuotamento dal fango delle fosse di visita, sarà terminata solo nell’aprile del 2002.

2002

T3 N° 3 a Ponte MoscaE come sempre, dopo la pioggia, viene il sereno. Al termine del duro lavoro per rimettere in ordine i danni causati dall’alluvione; dopo aver nuovamente rialzato, smontato, ripulito e rimontato ogni componente della meccanica della piccola vaporiera della Valle Sessera, finalmente nella primavera del 2002, finalmente la simpatica tuttofare di origine prussiana si può accendere e mettere in pressione.

Nella fotografia qui accanto la possiamo ammirare la T3 FVS “N° 3” mentre sbuffa sul piazzale, facendo qualche movimento, durante la composizione del treno che dovrà effettuare fino a Ciriè, quale corsa prova di collaudo, conclusiva dei lavori di restauro, che sancirà la definitiva immissione in servizio storico per il Museo Ferroviario Piemontese.