VNX 806 221

Le Ferrovie hanno sempre dovuto affrontare e risolvere il problema della rimozione della neve dalle linee alpine ed appenniniche durante le forti precipitazioni. Nel caso di eventi normali, infatti, i semplici vomeri applicati ai mezzi di trazione sono solitamente sufficienti per tenere libera la via. Ma quando i fenomeni sono particolarmente intensi è indispensabile l’impiego di mezzi specifici.

Sono, pertanto, stati pensati diversi accorgimenti, per lo più modificando ed attrezzando carri ed altri rotabili con lame e vomeri di vario tipo, ma con efficacia non sempre ottimale, tanto più se si considera che i veicoli per queste modifiche sono stati, nella maggior parte dei casi, scelti tra quelli particolarmente obsoleti, a fine carriera, o addirittura da demolire.

Alla fine della trazione trifase, un certo numero di locomotive del gruppo E550 venne demotorizzato ed attrezzato con vomere spartineve. Rispetto ad altre soluzioni, questo rotabile, pur mantenendo i limiti degli spartineve spinti, rappresentò una vera rivoluzione. Per la prima volta, infatti, il mezzo è dotato di un vomere orientabile e regolabile in altezza, per mezzo di meccanismi pneumatici azionati da un agente in cabina, in modo da allontanare il più possibile dalla via la coltre nevosa, e di spingere tale azione il più possibile vicino al piano del ferro.

Non solo: il vomere regolabile permette di evitare possibili ostacoli (rami, massi, ecc.) eventualmente nascosti sotto la neve e che normalmente danneggiano l’attrezzatura spartineve. Per la pulizia dell’interno del binario la macchina è dotata di un vomeretto ausiliario, pure regolabile. Per il comfort del personale, la cabina è dotata di una stufetta a carbone.

Il personale addetto prendeva posto nella ampia cabina e regolava direttamente a vista mediante comandi pneumatici la posizione della lama spartineve; per la regolazione della marcia disponeva di una pulsantiera che accendeva, su un apposito quadretto ripetitore posto nella cabina di guida della locomotiva di spinta, varie spie colorate corrispondenti ad altrettanti comandi da impartire al macchinista.

Pur con i numerosi pregi, questi rotabili hanno sofferto, al pari dei loro predecessori, del limite di non potersi spostare autonomamente. Oggi sono sostituiti da moderni mezzi automotori, muniti di fresa a turbina; alcuni esemplari sono perfino dotati di sovrastruttura girevole e pertanto non necessitano di piattaforma per essere orientati nel giusto verso.

Il VNX 806.221 deriva dalla E550.173, consegnata nel 1921 ed assegnata al deposito di Alessandria. La locomotiva venne accantonata nel 1965 e la trasformazione fu eseguita dalla ditta Fiore di Caserta nel maggio del 1966.

Carro di servizio F 113423

Carro chiuso per il trasporto di merci a collettame con struttura metallica e foderine in legno. Con garitta per il frenatore.

I carri di questo tipo, costruiti in migliaia di esemplari con e senza garitta per il frenatore, hanno costituito per decenni l’ossatura del trasporto merici in Italia, tanto da risultare come il tipico carro merci italiano, dal caratteristico quanto inconfondibile tetto a capanna.

Originariamente classificati dalle FS nel tpo “F”, hanno prestato servizio sino ai giorni nostri, ricevendo anche la marcatura unficata UIC e venendo, quindi, riclassificati come tipo Ghm.

Dopo essere stati sostituiti da tipi più moderni, e quindi capienti e veloci, numerosi esemplari hanno ancora trovato impiego nei vari treni cantiere e soccorso diffusi in tutt’Italia, nonchè come veicoli di servizio. Quest’unità, ad esempio, assegnata al Deposito di Alessandria, è stata attrezzata con un dispositivo spartineve per la pulizia dell’intervia, delle banchine e dei sentieri di servizio dello scalo alessandrino, dopo le precipitazioni invernali.

Si noti che, nonostante sia stato adibito a carro di servizio, questo veicolo non ha mai assunto nè la livrea, nè la marcatura dei carri di tal tipo, nè tantomeno la marcatura unificata: come si può vedere, porta tuttora la vecchia marcatura FS.

Veicolo per visita linee

Simpatico veicolo a pedali, e per questo detto familiarmente dai ferrovieri “bicicletta”, impiegato per l’ispezione delle linee ferroviarie e per piccoli interventi di manutezione.

Era capace di trasportare fino a quattro uomini, a due a due schiena contro schiena. La coppia anteriore u sellino ciclistico, che garantiva anche la propulsione per mezzo delle due coppie di pedali, la coppia posteriore, su panchetta in legno, probabilmente era anche incaricata di trasportare qualche attrezzo leggero.

La meccanica è di tipo ciclistico; i pignoni erano, però, fissi (privi, cioè, del noto dispositivo a “ruota libera” di cui sono provviste le normali biciclette stradali), sicchè non era possibile sfruttare l’inerzia (o le discese) per smettere di pedalare; per contro era possibile, solamente regolando lo sforzo sui pedali, accelerare o rallentare a piacimento il veicolo, e perfino procedere a ritroso.

Il mezzo era anche dotato di freni a nastro, agenti sui due assi; il freno sull’asse anteriore era comandato dal posto anteriore sinistro, l’altro dall’uomo seduto al posto posteriore destro.

La disposizione degli uomini a bordo, la meccanica della trasmissione e la collocazione dei comandi del freno (l’uomo che comanda il freno si trova sempre a sinistra rispetto al senso di marcia) porta ad ipotizzare che, almeno nelle intenzioni dell’ideatore, il veicolo dovesse essere bidirezionale, cioè non necessitasse di essere girato per invertire il senso di marcia; è però facile supporre che in caso di necessità, data la relativa leggerezza della struttura, i quattro occupanti preferissero ruotare di peso il mezzo, piuttosto che pedalare a marcia indietro.