Dati tecnici
| Anno di costruzione | 1915 | Massa in servizio | 51700 Kg |
|---|---|---|---|
| Costruttore | Breda | Massa aderente | 39100 Kg |
| Rodiggio | 1-3-0 | Velocità massima | 75 Km/h |
| Lunghezza totale | 9172 mm | Pressione di esercizio | 12 atm |
| Numero cilindri | 2 esterni | Potenza massima | 500 CV |
| Dimensione cilindri (alesaggio x corsa) | 450 x 580 mm | Sforzo di trazione massimo | 7600 Kg |
| Distribuzione | Walschaerts | Diametro ruote motrici | 1510 mm |
| Tender |
|
Capacità d’acqua | 5,5 m³ |
| Freno | Westinghouse | Capacità di carbone | 1700 Kg |
| Vapore surriscaldato e semplice espansione. | Riscaldamento a vapore |
A chi apparteneva
Ferrovie dello Stato
Storia
Le locomotive del Gruppo 880 venero ordinate nel 1914 e consegnate a partire dal 1916, durante la prima guerra mondiale, come versione a vapore surriscaldato delle 875, macchine a vapore saturo. Erano concepite come locomotive adatte ad un uso su linee secondarie, con carico assiale ammesso molto modesto.
Per questa ragione, l’applicazione del surriscaldamento del vapore non fu inizialmente vista di buon occhio, in quanto gli svantaggi sembravano prevalere sui punti a favore: il surriscaldatore avrebbe appesantito la locomotiva, mentre la temperatura finale del vapore non avrebbe potuto essere soddisfacente a causa delle numerose soste dei treni locali a cui tali macchine erano destinate. Inoltre, la costruzione di una macchina a vapore surriscaldato sembrava troppo costosa in proporzione alle caratteristiche tecniche di una locomotiva così modesta.Le prime prove diedero però un esito positivo, tanto che, alla fine della guerra, si decise di continuarne la costruzione, con le migliorie suggerite dalla pratica quotidiana delle macchine della prima serie. Anzi, si decise addirittura di ricostruire come 880 ventotto locomotive del gruppo 875, esteticamente alquanto differenti, rinumerandole con i numeri di matricola originari, aumentati di 100.
Le 880 erano piccole locomotive tuttofare, leggere, relativamente veloci (considerando l’epoca in cui furono costruite ed il tipo di servizio previsto), capaci di affrontare senza problemi linee dall’armamento precario e dai raggi di curvatura stretti (questo grazie al carrello italiano, che conferiva loro un passo rigido molto corto). Per tutte queste ragioni furono apprezzate non solo dalle FS, che le impiegarono un po’ ovunque sulle linee secondarie, ma anche da numerose ferrovie concesse, presso le quali furono noleggiate.
La loro versatilità fece sì che, nonostante fossero poco potenti, le FS le impiegarono fino all’inizio degli anni ’80, concentrandole al termine della carriera proprio in Piemonte, dove negli anni ’70 era comunissimo vederle in testa a locali di due-tre carrozze o a merci di composizione modesta, su quelle linee dove ancora le locomotive diesel (allora nuove di fabbrica) ancora non potevano accedere, a causa di un armamento troppo leggero. Motivo per cui alcune di loro, nonostante la veneranda età, si sono salvate dalla demolizione e sono oggi disponibili per rievocare i tempi del vapore sulle linee secondarie.
Dove si trova
In restauro presso l’Officina di Torino Ponte Mosca
